Pese al primer aniversario de la normativa, los sistemas de gestión de riesgo de la fatiga siguen sin perfilar, se carece de una guía oficial y existen desacuerdos en la interpretación de las normas de riesgos de fatiga (FRM, del inglés Fatigue Risk Management). Desde el sindicado han querido recordar que estas normas no se aplican bien.

Muchas compañías aéreas se limitan a interpretar la norma en función de su operativa, sus horarios o la productividad sin analizar el impacto que puede causar la fatiga en las tripulaciones, cuando, insiste el SEPLA, ese es el objetivo prioritario de la normativa de riesgos de fatiga.

Dirk Polloczek, presidente de la ECA (Asociación Europea de Pilotos), es consciente de que la fatiga ocasiona prácticas peligrosas, por ejemplo, en vuelos nocturnos de larga duración o jornadas de 18 horas después de un periodo de imaginaria. El presidente cuestionó si la pretensión de que un piloto hiciera un aterrizaje tras 18 horas trabajando era seguro.

Un año tras la entrada en vigor, se ha demostrado que los FRM que analizan el impacto real de la fatiga no son suficientes. Philip von Schöppenthau, secretario de ECA, declaró al sindicato que las “aerolíneas usan el FRM para encubrir malas prácticas”. Según dijo, estudios realizados en más de 30 aerolíneas europeas demostraban que pocos operadores aplicaban un sistema efectivo para gestionarla.

Polloczek considera que muchas autoridades no tienen recursos ni conocimientos como para supervisar bien la normativa. La EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) es el organismo encargado, recuerda, para crear unas líneas de interpretación para que la implementación sea uniforme en toda Europa.